O Globo / O Tempo (MG) / Folha de Londrina

Leia relatório do estudo que definiu metodologia: Impactos Sociais e Econômicos dos Acidentes de Trânsito nas aglomerações urbanas brasileiras – 2003 / ANTP Ipea

Leia outras notícias sobre o assunto: Acidentes são maior causa de internações de urgência – Jornal do Comércio – RS =

Conferência avalia ações para reduzir mortes no trânsito – Agência Brasil =

BRASÍLIA — O Brasil perdeu 8.227 vidas e R$ 12,3 bilhões em 2014 em razão dos 169 mil acidentes registrados nas rodovias federais. Estima-se que, somados aos acidentes nas estradas estaduais e municipais, o prejuízo total gire em torno de R$ 40 bilhões. A cifra é superior ao que é gasto pelo poder público com a melhoria da infraestrutura rodoviária e com campanhas educativas de trânsito. As conclusões são do relatório “Acidentes de trânsito nas rodovias federais brasileiras”, do Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea), feito a partir de dados da Polícia Rodoviária Federal (PRF).

O Ipea comparou as perdas do ano passado com as ocorridas em 2007 e 2010. Em valores corrigidos para o ano de 2014, os acidentes e mortes nas estradas federais provocaram um prejuízo de R$ 9,1 bilhões em 2007 e de R$ 13 bilhões em 2010. Ou seja, depois de ter aumentado bastante, o valor voltou a cair, mas ainda está acima do observado há oito anos. O índice de acidentes e mortes, quando levada em conta o aumento da frota brasileira, está em queda.

“Vale ressaltar que, em função da redução do volume de acidentes e acidentes graves, principalmente, o custo total caiu entre os anos de 2010 e 2014, mesmo com o crescimento da frota de veículos no período. Isso pode indicar o sucesso de medidas de redução de acidentes nas rodovias federais, como a concentração das operações da polícia nos trechos críticos e melhorias da infraestrutura e equipamentos de controle de velocidade. De qualquer forma, quando comparado com meados da década passada, os custos são muito maiores em função do aumento de todos os seus componentes. Isso significa que, mesmo com resultados positivos nos últimos quatro anos, há muito que avançar no país para se reduzirem os acidentes de trânsito nas rodovias federais”, diz trecho do relatório.

Os prejuízos foram calculados a partir de metodologia que já tinha sido desenvolvida pelo Ipea, pela Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e pelo Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). Ao todo, 64,7% do valor das perdas se referem às vítimas, o que inclui desde cuidados com a saúde e despesas hospitalares até a perda da capacidade produtiva. Outros 34,7% têm relação com danos aos veículos e às cargas transportadas. Por fim, 0,5% diz respeito a danos a propriedades públicas e privadas.

Individualmente, a perda da capacidade produtiva, quando, por exemplo, a pessoa está afastada do trabalho em razão do acidente, responde por 43% dos prejuízos. Em seguida vêm o dano veicular (32%) e os custos hospitalares (20%). Em média cada acidente custa R$ 72,705,31. Quando resulta em morte, o prejuízo chega a R$ 646.762,94. Os acidentes fatais são apenas 4% de todos que ocorrem, mas representam mais de 35% das perdas monetárias. Os acidentes com feridos e sem mortos são 37% do total de ocorrências. “Esse tipo de acidente (com vítima fatal) respondeu por menos de 5% do total de ocorrências, mas representou cerca de 35% dos custos totais, indicando a necessidade de intensificação das políticas públicas de redução não somente da quantidade dos acidentes, mas também da sua gravidade”, avalia trecho da pesquisa.

MUDANÇAS NO NÚMERO DE MORTES NAS ESTRADAS

O número de mortes nas estradas federais brasileiras cresceu 34,5% nos últimos dez anos, enquanto a quantidade de feridos e acidentes se elevou 50% e 50,3% respectivamente. Quando levado em conta o aumento da quantidade de veículos em circulação no Brasil, houve, proporcionalmente, uma queda nos óbitos. Isso ocorreu porque o número de mortes cresceu num ritmo menor que o da frota nacional. Desde 2003, a quantidade de veículos subiu 136,5%, sendo 102,6% no caso dos automóveis e 269,8% no caso das motocicletas.

Nos últimos dez anos, o índice de mortes caiu 39%, passando de 155,9 casos para cada 1 milhão de veículos em 2004 para 95 em 2014. Mas o relatório cita a meta da Organização Mundial da Saúde (OMS) de reduzir em 50% o número de mortes até 2020 para dizer que é preciso fazer mais. “Mesmo caindo entre 2010 e 2014, os números absolutos e por frota precisam cair muito mais, considerando-se as metas globais estabelecidas pela Organização Mundial da Saúde (OMS)”, diz parte do relatório.

Em 2014, 8.227 pessoas morreram, enquanto outras 100.810 se feriram, das quais 26 mil com gravidade. Ao todo, foram 169.163 acidentes envolvendo 301.351 veículos. De cada três acidentes que resultaram em morte, dois ocorreram na zona rural. Além disso, um em cada três foram provocados por desatenção do motorista. O maior número de acidentes e mortos, com 21.858 e 1.162 casos respectivamente, foi em Minas Gerais, estado com a maior malha rodoviária federal do país.

ESTADO DO RIO CONCENTRA 7% DAS MORTES

Proporcionalmente, quando levado em conta o tamanho da malha rodoviária federal, os estados com mais feridos e mortes são os do Sul e Sudeste, com exceção do Rio Grande do Sul. O Rio de Janeiro, por exemplo, possui 1.542,5 km de rodovias federais, ou 2,2% dos 71 mil km que há em todo o país, mas responde por 9% dos acidentes e 7% das mortes. “Como se tratam dos estados com maior produto interno bruto (PIB), localizados no Sul e Sudeste, regiões que concentram a maior parte das riquezas do país, há também a maior geração de viagens e a maior quantidade de veículos motorizados, o que vem refletir no volume de tráfego e de acidentes”, diz o relatório.

Há mais acidentes com carros, mas as motos são mais letais. Elas representam 18% dos acidentes, mas 30% das mortes e 40% dos feridos com lesões graves. Somente o Nordeste, onde o número de motocicletas cresceu 414% nos últimos dez anos, representa 44% dos óbitos envolvendo esse tipo de veículo. Acidentes com ônibus e caminhões também costumam ser mais letais que aqueles envolvendo carros.

As colisões frontais, que ocorrem por exemplo durante as ultrapassagens em pistas simples, são apenas 4,1% dos acidentes, mas representam 33,7% das mortes. Em seguida vem o atropelamento de pessoas, que ocorrem principalmente durante à noite nos trechos urbanos das rodovias e são responsáveis por 14,6% dos óbitos. A colisão traseira é a principal causa de acidentes, com 29,2% dos casos, mas provoca 8,4% das mortes.

O relatório aponta que os trechos mais perigosos das rodovias federais estão, em geral, nos trechos urbanos. É o caso da BR-116 em Fortaleza. Em um trecho de 10 km que passa pela cidade, houve 15 mortes, mais que em qualquer outro local do país. Destaque negativo também para a BR-101 no Recife, com 13 óbitos, para outro trecho da mesma rodovia em Serra, na Região Metropolitana de Vitória, com 11 mortes, e para a BR-222, em Caucaia, na Região Metropolitana de Fortaleza, também com 11 óbitos.

O relatório diz ainda que, das 136 rodovias federais fiscalizadas pela PRF, houve acidentes em 109. Informa também que houve 354 acidentes em 2014 envolvendo transporte de produtos perigosos, resultando em 21 mortes. Quando considerados todos os acidentes de trânsitos no Brasil, segundo dados do Datasus do Ministério da Saúde, são 43 mil mortes por ano.

O estudo recomenda a intensificação das políticas públicas que têm por objetivo reduzir o número de acidentes e sua letalidade. Isso inclui: ações de educação no trânsito; melhorias na infraestrutura e sinalização das vias, inclusive com duplicação de estradas; o uso de radares para controlar a velocidade dos veículos; a implantação efetiva de programas de inspeção veicular; a adoção de padrões de segurança semelhantes aos que existem nos veículos dos países desenvolvidos; e o debate sobre a proibição de os motociclistas circularem em “corredores”, ou seja, por entre os carros. O relatório também critica a impunidade de motoristas que provocam acidentes e a falta de fiscalização nas rodovias estaduais.

DIRETORA- GERAL DA PRF FALA SOBRE AÇÕES

Na manhã desta quarta-feira, durante a divulgação do relatório, a diretora-geral da PRF, Maria Alice Souza, afirmou que as ações da PRF nos últimos quatro anos conseguiram salvar 5.700 vidas e reduzir o custo social dos acidentes em R$ 6,9 bilhões. Ela lembrou que a PRF sofreu corte de verbas em 2015, mas afirmou que o órgão vai continuar buscando melhorias.

— A Polícia Rodoviária nos últimos quatro anos evoluiu muito na questão do orçamento. No ano passado teve uma execução boa no sentido de investimento. Só que tivemos um corte enorme. No ano passado tínhamos um orçamento de R$ 600 milhões. Hoje é de aproximadamente. R$ 400 milhões. Não sei como vamos pagar todas as nossas contas. Enfim, vamos continuar numa evolução de melhorias que a instituição precisa e demonstrou que, se estiver investindo, dá resultados — afirmou Maria Alice, que também disse:

— Quando falei que reduzimos o custo social em R$ 6,9 bilhões, isso também tem uma conotação importante: quando há investimento, quando há um trabalho de gestão, as instituições podem dar bons resultados. E tem que investir. Para isso tem que investir. Se investe muito menos que isso e dá um resultado como esse.

O técnico do Ipea responsável por coordenar a pesquisa, Carlos Henrique Carvalho, destacou que, para reduzir os prejuízos, não basta diminuir o número de acidentes. É preciso também reduzir sua gravidade.

— É muito importante políticas para reduzir acidentes, mas, além disso, políticas para reduzir a severidade ou a gravidade dos acidentes, para termos redução de custo. Tem que atuar dos dois lados — afirmou Carlos Henrique.

O Tempo – MG

Gasto com vítimas pagaria 50% de reforma em trecho crítico

Levantamento mostra que, desde 2014, mortos e feridos em acidentes custaram R$ 279,8 milhões

Há exatos 15 dias, os amigos Bráulio Inácio Corrêa, 26, e Carlos Henriques Gomes, 21, saíram de João Monlevade, na região Central do Estado, com destino ao Mineirão, na capital, para assistir a um jogo de futebol. A empolgação dos jovens torcedores, porém, foi bruscamente interrompida em uma das muitas curvas da BR–381: uma batida os matou na hora. Desde o ano passado, o valor gasto com as mais de 7.000 vítimas de tragédias como essa chegou a R$ 279,8 milhões na chamada Rodovia da Morte – verba que seria suficiente para pagar metade da obra de duplicação de um dos trechos mais inseguros da estrada. Caso o recurso tivesse sido transformado em investimento antes, muitas vidas poderiam ter sido poupadas.

Embora as obras na rodovia tenham enfim começado, a melhoria nos 31 km do trecho entre Belo Horizonte e Caeté, na região metropolitana, que corresponde aos últimos dois lotes não licitados do projeto, ainda não saiu do papel em função da falta de consenso em relação aos custos. O Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit) alega não ter orçamento para pagar o valor que tem sido proposto pelas empresas interessadas na reforma. Com isso, as últimas duas licitações da obra fracassaram.

Em meio ao impasse, tudo o que já se gastou desde o ano passado com resgates, socorro a feridos, tratamentos hospitalares, recuperação de veículos e perda de produção em decorrência da interrupção temporária ou permanente de atividades produtivas das vítimas seria suficiente para custear, ao menos, 51,8% da duplicação. A intervenção do trecho não deve demandar mais que R$ 540 milhões, segundo dados do movimento Nova 381. Os 6.908 feridos e 396 mortos contabilizados na BR–381 entre 2014 e o primeiro semestre deste ano custaram R$ 279,8 milhões.

Cálculo. Os valores foram calculados pela reportagem com base em custos estimados pelo Instituto de Pesquisa Econômica Aplicada (Ipea) e atualizados pelo Observatório Nacional de Segurança Viária (ONSV) . Seguindo esse ritmo, a tendência é que, em pouco tempo, tudo que se tem gastado com acidentes de trânsito na BR–381 seja suficiente para bancar a duplicação entre a capital e Caeté.

Especialistas alertam, entretanto, que algumas variáveis consideradas pelo Ipea têm valores antigos, fazendo com que os custos fiquem subdimensionados. “Apesar disso, esse é um custo alto, e a estimativa de valores assusta”, avalia o pesquisador Paulo Guimarães, diretor técnico do ONSV.

Ele destaca que o Brasil é o quarto país do mundo que mais mata no trânsito. “O que acontece hoje é que a faixa etária mais atingida nesses acidentes é o público jovem e, considerando que a população está envelhecendo, estamos perdendo força produtiva, o que compromete inclusive a garantia de aposentadorias”.

É o caso dos jovens Bráulio e Carlos, cujo acidente aconteceu em 28 de junho, justamente no trecho ainda não licitado da BR–381. Era um domingo ensolarado, e os amigos pretendiam assistir à partida entre Atlético e Joinville. O Celta em que estavam bateu em um caminhão e foi arrastado pela BR–381, matando os dois na hora.

Orçamento

Sigilo. As obras da BR–381 estão sendo contratadas por meio de Regime Diferenciado de Licitação, em que o orçamento oficial não é divulgado. O Dnit alega que essa modalidade possibilita economia.

Conexão. A BR–381 é o único eixo de ligação do Vetor Leste de Minas e seus parques industriais com as regiões Sudeste e Sul do país. Sua parte Norte, entre a capital e a divisa com o Espírito Santo, continua sob gestão federal e é a que possui as piores condições.

Economia. Coordenador geral do movimento Nova 381, Luciano Araújo explica que a duplicação, além de reduzir acidentes, poderá transformar a BR–381 em uma rodovia de negócios e novas oportunidades, gerando riquezas para o entorno. “O Vale do Aço é uma região com mão de obra qualificada e matéria-prima, mas falta logística, e, por isso, não consegue atrair mais empresas”, afirma.

Fluxo. Com a conclusão das obras, a expectativa é por um aumento de 40% na participação do PIB local.

Folha de Londrina

Batidas somam R$ 40 bi por ano em gastos

Curitiba – Além dos traumas causados às vítimas e aos familiares, os acidentes nas rodovias federais brasileiras acarretaram em um alto custo monetário, de R$ 12,3 bilhões somente em 2014. Deste valor, 64,7% foi gasto com os feridos e mortos – em cuidados na área de saúde e compensação de perda de produção, – e 34,7% com os veículos, o que inclui danos materiais, recuperação de cargas e procedimentos de remoção.

O Ipea estima que as colisões em rodovias estaduais e municipais no ano passado tenham custado entre R$ 24,8 bilhões e R$ 30,5 bilhões. Em termos globais, as batidas representam um dispêndio de R$ 40 bilhões por ano. Em seus cálculos, o órgão desenvolveu uma metodologia em conjunto com a Associação Nacional de Transportes Públicos (ANTP) e o Departamento Nacional de Trânsito (Denatran). “É um problema de saúde pública”, resumiu o pesquisador. Ele defende que o combate aos acidentes englobe a educação para o trânsito, a estruturação dos órgãos de fiscalização, com inteligência e maior efetivo, e a melhoria da infraestrutura viária.

Matéria do Jornal O Globo, replicando notícia de hoje (1/8) no The New York Times, afirma que o ar do Rio de Janeiro é ‘sujo e mortal’.  A reportagem da agência de notícias Reuters foi publicada no jornal americano e afirma que a Olimpíada não trouxe mudanças nessa área, como havia sido prometido. A equipe da Reuters fez um teste com a ajuda dos pesquisadores Paulo Saldiva e Mariana Veras. Paulo Saldiva é um dos destaques do Seminário Mobifilm, realizado pela ANTP.

O texto lembra que, ao se candidatar para receber os Jogos, o governo do Rio garantiu que a qualidade ao ar da cidade estava “dentro dos limites recomendados pela Organização Mundial da Saúde”. Com base em dados oficiais e em um teste próprio, no entanto, a reportagem ressalta que essa afirmação não era verdadeira em 2009, ano da escolha do Rio como sede, e continua não sendo hoje.

Uma das base para o cálculo é um índice da OMS sobre as particulares inaláveis (também conhecido como PM 10). O ideal, segundo a organização, é que o PM 10 das cidades não passe de 20 por metro cúbico.

O Rio, no entanto, teve média de 52 entre os anos 2010 e 2014, de acordo com dados do Instituto Estadual do Ambiente (Inea). É o segundo pior índice entre seis sedes olímpicas analisadas, perdendo apenas para Pequim-2008, que teve um PM 10 de 82.

Nenhuma cidade, no entanto, ficou abaixo do nível recomendado pela OMS. Quem chegou mais perto foi Londres-2012 (23) e Sydney-2000 (24), seguidas por Atlanta-1996 (28). Em Atenas-2008, o índice foi 44.

ESTRUTURAS OLÍMPICAS TESTADAS

Além disso, a equipe da Reuters também fez um outro teste, com a ajuda dos pesquisadores Paulo Saldiva e Mariana Veras. O alvo foram as partículas finas (PM 2.5).

A agência realizou 22 testes, de uma hora, em diversos lugares: na Vila dos Atletas, na Arena de Vôlei de Praia, em Copacabana e no Engenhão.

O Estádio Olímpico do Engenhão teve a pior marca: 65. Em Copacabana, o índice foi 57, e, na Vila dos Atletas, 32.

A prefeitura do Rio informou à Reuters que alterações no transporte público vão reduzir a poluição no ar, e citou a criação do BRT, mas Saldiva afirmou que não há legado olímpico.

— Muita atenção tem sido dado à poluição da água do Rio, mas muito mais pessoas morrem por causa da poluição ao ar. Você não é obrigado a beber água da Baía de Guanabara, mas é obrigado a respirar o ar — afirmou o especialista à agência.

A OMS não disponibiliza um índice de PM 2.5 para testes de uma hora, apenas o nível médio para um dia (10) e para um ano (50).

(Fonte: O Globo)

Um jornal paulista lançou mão do termo ‘vilão’ para definir o papel do radar no imaginário do motorista paulistano. Segundo os dicionários, vilão representa algo (ou alguém) ruim, capaz de fazer mal aos outros. O radar, convenhamos, o máximo que faz é ‘assaltar’ o bolso de motoristas incautos, sendo que a expressiva maioria deles, como as estatísticas demonstram, contumazes infratores das leis de trânsito. Alçados à condição de “vítimas”, tais infratores cometem seus crimes sem punições severas, sem relação de reciprocidade com a extensão do mal perpetrado, a não ser a famigerada multa.

Esta inversão de valores, que tem acolhida não somente na mídia, como até mesmo em candidatos a cargos eletivos, guarda uma estranha relação com a mortandade no trânsito. Nos mesmos jornais que divulgam a “vilania dos radares” pode-se ler, com viés de pretensa simpatia, a denúncia à letargia da justiça quando o assunto são crimes de morte produzidos por motoristas irresponsáveis. Não à toa, menos ainda por acaso, os jornais adotam sempre uma postura de condenação às multas, reverberando uma desinformada sociedade que repele juntar a tragédia nas ruas à leniência com os infratores.

Um exemplo típico disto é o caso de Vitor Gurman (apenas para exemplo, já que há uma infinidade de casos semelhantes). Como contam os jornais (os mesmos que apontam o dedo para o “radar-vilão”) dia 23 faz cinco anos que o administrador Vitor Gurman foi atropelado na calçada da Rua Natingui, na Vila Madalena, bairro de São Paulo. Um Land Rover, que trafegava em alta velocidade, além de atropelar e matar Vitor, chegou a derrubar um poste, tal a velocidade que trafegava em bairro residencial. A autora do crime, como punição, teve a carteira cassada e ficou proibida de sair à noite, além de ter de pagar um valor à família. Responda: é justo? A resposta unânime é não.

A própria imprensa relata com regular frequência, numa velada simpatia pelas vítimas dos crimes de trânsito, que casos semelhantes ao de Gurman “fazem fila para serem julgados”. Mas numa inversão de valores, ao mesmo tempo em que denunciam tais crimes, condenam justamente uma das maneiras de se coibir que eles aconteçam: a fiscalização ostensiva.

Radares apenas registram infrações. A tese da “pegadinha”, geralmente usada para pespegar nos órgãos públicos a pecha de “arrecadadores de multas” é no mínimo desonesta. Cabe aqui repetir o que já foi dito no editorial passado: 67% dos envolvidos em acidentes fatais (que mataram pessoas) possuíam multas por graves desrespeitos ao trânsito (e à cidade), como excesso de velocidade e avanço de sinal. Pode-se até errar no varejo, mas é certo o acerto no atacado. Quando o caso envolve a prevenção de vidas, o balanço será sempre positivo.

Outra balela é a de insistir em “campanhas de educação” em lugar das punições, como se estas, de per si, fossem capazes de resolver boa parte de um problema que é muito mais complexo, e que mistura, em doses diversas, poderosos interesses que começam nas montadoras com suas caríssimas e envolventes campanhas publicitárias.

O que já ficou evidente é que há uma simpatia envergonhada com relação aos infratores de trânsito, decorrente de uma cultura rodoviarista que resiste a admitir que os tempos mudaram… A pressão por maiores velocidades nas marginais Pinheiros e Tietê, em São Paulo, é um exemplo disso. A mídia parece esquecer, quando lhe convém, que medidas de redução de velocidade são reconhecidamente no mundo todo benéficas à sociedade. As matérias sobre este tema, antes de discutir sua eficácia em relação à defesa da vida, prefere buscar as “vítimas” de uma propalada “sanha arrecadadora”.

De maneira malandra reportagens separam as reais vítimas do trânsito nessa celeuma toda. É como se mortes provocadas por motoristas irresponsáveis fossem “acidentes”, palavrinha que retira totalmente qualquer culpabilidade do infrator. Afinal, acidentes acontecem…

Como em muitas cidades que enfrentaram com vigor a mortandade no trânsito, Nova York, ao lançar seu programa Vision Zero, deu o recado curto e grosso ao separar as palavras “acidente” e “trânsito”. Numa tradução livre: “a cidade de Nova York não vai mais tratar crimes de trânsito como meros “acidentes”, mas sim como incidentes que podem ser, sim, perfeitamente previstos. Nenhum nível de fatalidade nas ruas da cidade é inevitável, nem aceitável”.

Quem anda a uma velocidade acima do permitido sabe, de antemão, que os riscos crescem em elevada proporção. Para cada 10% acima da velocidade máxima permitida, a possibilidade dos motoristas causarem mortes em acidentes aumenta em 54%. Quem acelera sabe que a cada quilômetro a mais cresce exponencialmente a chance da tragédia.

A sociedade precisa escolher qual vilão quer condenar. Se a multa que fere o bolso, ou se o motorista irresponsável que mata pessoas; se as medidas que restringem as loucuras e irresponsabilidades nas ruas e estradas, ou as pessoas que, podendo optar por segurança, escolhem o caminho sem volta da direção irresponsável.